Parapente Briançon – Serre Chevalier – Galibier

 


  • BAPTEMES PEDAGOGIQUES BIPLACE (Paragliding Tandem Flights)

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  •  ECOLE DE PARAPENTE ET SPEEDRIDING (Instruction Paragliding)

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( la date au plus tard à J-2 et l’heure et le lieu de rdv à J-1)

Pour les stages, merci de renvoyez la Fiche de renseignements par mail à emotionairparapente@gmail.com et contactez nous par téléphone au 06 88 47 01 55

– EMOTION’AIR –
efvl2019
Ec
ole agréée FFVL n°01989

Entre les Ecrins et le Queyras, jusqu’au Col du Galibier (05-Hautes Alpes),
au coeur de la vallée de Serre Chevalier,
Briançon et ses environs offrant un site privilégié
pour la pratique du Vol Libre.

  • Les moniteurs diplômés d’Etat de EMOTION’AIR vous invitent à découvrir l’extraordinaire aventure du PARAPENTE et du SPEEDRIDING, disciplines accessibles dès l’âge de 7 ans pour les vols biplaces et 14 ans pour la formation PARAPENTE et SPEEDRIDING.
  • Ouvert toute l’année pour les baptèmes pédagogique, effectués principalement sur la station de Serre Chevalier en hiver.
  • Ouvert de juin à octobre et toute la saison d’hiver pour l’enseignement.

♥ Entre Rêves et Nature …♥
Vendeur de rêves, distributeur de bonheur, chasseur de peur


Partenaire de l’office de tourisme de Serre Chevalier Vallée


À quoi s’attendre ?
Après probablement avoir vu quelques décollages, vous recevrez un petit briefing de votre moniteur qui vous expliquera le déroulement du vol et les consignes de sécurité. Votre moniteur vous équipera d’un harnais et étalera sa voile sur le sol pour lui permettre de bien se gonfler lorsque vous prendrez votre course d’envol.
Une fois ce petit rituel effectué et si les conditions de vent sont propices, vous vous élancerez en courant (ou en laissant glisser vos skis sur la neige si c’est en hiver). Vous sentirez alors une discrète mais efficace pression vers le haut du harnais sur vos cuisses et le sol se dérobera sous vos pieds.
Vous serez surpris par le silence du parapente, tout au plus un petit soufflement de vent comme si vous faisiez du vélo. Par contre vous entendrez les sons du sol comme si vous étiez à côté. Vous vous installerez un peu plus confortablement dans la « sellette » (le siège) et commencerez à vraiment profiter du vol.
Votre moniteur prendra probablement quelques photos à l’aide d’une perche télescopique. Souriez! Et pour les super-motivés, le moniteur expliquera le maniement de base du parapente. Peut-être pourriez-vous même « tâter » un peu les commandes si les conditions le permettent?
Vous vous rapprocherez progressivement du fond de la vallée et votre moniteur placera le parapente en face de la zone d’atterrissage (généralement un champ en bordure de route) en faisant quelques virages. Il vous expliquera à nouveau la position à prendre pour un atterrissage optimum et vous serez au sol tout en douceur et avant même d’avoir réalisé. Vous n’aurez alors plus qu’une envie: Recommencer!
Quels équipements prévoir ?
Chaussures de sport ou de randonnée, vêtements type coupe vent, Pantalon long, gants, lunettes de soleil. Ne pas amener d’objets contondants (ciseaux, couteaux, limes à ongles…), la casse ou la perte de téléphone portable ou autre n’est pas garanti.
A savoir :
Le parapente est très tributaire des conditions météorologiques et le lieu de décollage pourra varier d’un jour à l’autre en fonction de la direction du vent (le prestataire vous y amènera en camionnette depuis le lieu de RDV généralement). Contactez votre prestataire quelques heures avant le RDV pour vérifier que le vol pourra avoir lieu. Les vols annulés pour raisons opérationnelles entraînent – bien entendu – la prise d’un nouveau rendez-vous (contacter votre prestataire) !
Le parapente n’est pas une activité dangereuse mais à risques comme c’est le cas pour de nombreux sports, notamment aériens. La présence d’un professionnel lors des vols tandems ou pendant les stages de formations permet de garantir une approche 100% sécuritaire de l’activité.
Il n’y a pas de sensation de vertige en parapente, car on ne touche pas le sol.
Comment pilote-t-on un parapente?
Les parapentes se pilotent très simplement à l’aide de deux poignées (une dans chaque main) permettant de freiner aérodynamiquement un bout d’aile par rapport à l’autre, ce qui fait tourner l’appareil. L’action simultanée des deux poignées de freins est également utilisée en phase d’atterrissage pour ralentir l’appareil avant le posé.
Le parapente en chiffres
Nb de pilotes : environ 30.000
Nb de voiles: environ 20.000
Nb de clubs : environ 1000
(stats françaises)

Histoire  du parapente source wikipedia : 

Réplique de la Sailwing de David Barish.
L’histoire du parapente commence en 1965 avec la mise au point de la Sailwing par David Barish1. Il nomme cette nouvelle discipline slope soaring (vol de pente). Parallèlement à cette invention, Domina Jalbert crée un parachute à caissons qu’il considère comme le remplaçant du parachute parabolique : le parafoil. Ce concept évolue vers la chute libre mais lègue au parapente les concepts de double surface et de caissons1.
David Barish et Dan Poynter effectuent entre 1966 et 1968 des démonstrations du vol de pente sur un tremplin de saut à ski, puis partent en tournée dans des stations de ski. Quelques alpinistes commencent à s’intéresser à cette pratique y voyant un moyen rapide et efficace de redescendre après une ascension1.
En 1971, Steve Snyder commercialise, aux États-Unis, la première voile à caissons sous le nom de Paraplane2 et c’est en 1972 que l’on trouve la première voile de ce type aux Championnats de France de Parachutisme. À la fin des années 1970 il n’y aura plus que ce type de voile à ces Championnats.
En Europe, le suisse Andréas Kuhn et l’allemand Dieter Strassilla durant la saison de ski 1976/1977 utilisent un parachute à caisson de type « aile » et le transforment en allongeant les élévateurs, pour réaliser des « remontées » sur ski, et des descentes en « vol de pente ». Ce ne sont que des « petit » vols, mais l’idée est lancée ! c’est le début en Europe du parapente, Andréas invente une speed barre qui avec un seul point d’accrochage, permet au pilote d’être toujours centré sous sa voile, cette invention sera reprise pour le kitesurf.[réf. nécessaire]
En 1978, les membres du paraclub d’Annemasse en Haute-Savoie décident d’utiliser leurs parachutes pour décoller d’une montagne, le choix se porte sur la montagne du Perthuiset sur la commune de Mieussy. André Bohn parachutiste compétiteur suisse de haut niveau, organise le premier décollage, Jean-Claude Bétemps teste le décollage et se repose tout de suite dans la pente, André Bohn décide alors de décoller pour se poser dans le fond de la vallée sur le terrain de football de Mieussy, c’est le premier vol en vol de pente. Jean-Claude Bétemps le suit et le lendemain et les jours suivants, Gérard Bosson ainsi que plusieurs membres du Para-Club d’Annemasse, Michel Didriche, Gérard Cantin, Marc Baruch, Daniel Marschal et quelques autres, à leur tour effectuent le vol historique. Le parapente est né, le Para-Club d’Annemasse devient le Fondateur du « Parapente ». Le 5 mai 1979, Gérard Bosson de Viuz en Sallaz, Georges Perret d’Annecy et Michel Didriche de Mieussy, créent le premier club au monde de parapente : « Les Choucas » (ce club est toujours en activité sur la commune de Mieussy).
Ils entraînent rapidement d’autres parachutistes avec eux pour pratiquer le « vol de pente », les premiers stages de formation sont organisés à Mieussy. Ils sont encadrés par Michel Sarthe, Michel Didriche, Gérard Bosson et Jean-Claude Bétemps. Ces stages sont ouverts aux parachutistes confirmés ayant la qualification « aile » FFP. Un peu plus tard l’accès à la formation sera autorisé pour des « non pratiquants ». Marc Buffet et Jean-François Baudet de Mieussy, seront les deux premiers « piétons » formés à cette nouvelle discipline.
L’aide apportée par la Fédération Française de Parachutisme a permis de développer durant les premières années cette activité, en organisant et réglementant la pratique. La Fédération française de vol libre prend le relais en devenant la fédération délégataire, elle structure le mouvement parapentiste au sein du vol libre et permet un développement national et un accès à la pratique, grâce à ses nombreuses écoles de deltaplane converties au parapente. Depuis 1978, le parapente s’est développé dans le monde entier, des championnats nationaux et mondiaux, des coupes du monde réunissent les meilleurs pilotes et prouvent le dynamisme de cette discipline exigeante mais passionnante3.
En 1985, Laurent de Kalbermatten invente « la Randonneuse », première voile conçue spécifiquement pour le parapente. Elle est plus performante et plus facile à gonfler que les parachutes utilisés jusqu’alors. Jean-Claude Bétemps en a dit que ce n’était qu’une copie d’un parachute à neuf caissons, mais le simple fait de changer le tissu pour qu’il soit non poreux et la matière des suspentes pour supprimer l’élasticité permit déjà de gagner un point de finesse. Le parapente ne cessera alors d’évoluer, tant au niveau du matériel qu’au niveau de la pratique : tout d’abord utilisé surtout par les alpinistes, le parapente devient un sport aérien à part entière4.
Le principal attrait du « vol de pente » pour les parachutistes de l’époque résidait dans le fait que cette pratique leur permettait de s’entraîner à la précision d’atterrissage, sans avoir à utiliser l’avion, plus cher et moins pratique.
Les premiers Championnats du monde de parapente ont lieu du 6 au 12 juillet 1987 à Verbier en Suisse5.
Un parapente est composé d’une aile (parfois également appelée voile), à laquelle est suspendue la sellette par des suspentes.
Le pilote dispose de deux commandes pour manœuvrer ainsi que d’un dispositif d’accélération utilisable aux pieds (accélérateur) ou à la main (trim), et souvent d’un parachute de secours intégré soit à la sellette, soit en poche ventrale.
Il est également fortement recommandé de porter un casque pour la pratique de ce sport.
composition d’un parapente :
1. Extrados
2. Intrados
3. Nervure
4. Cloison diagonale interne
5. Suspente haute
6. Suspente intermédiaire
7. Suspente basse
8. Élévateur
L’aile est fabriquée à partir d’un tissu résistant et léger. Elle est composée de « caissons » dans lesquels l’air s’engouffre afin de lui donner sa forme. L’aile est profilée comme une aile d’avion, ce qui génère la portance du parapente. Cette force, qui s’oppose à la gravité, permet au parapentiste de ralentir sa chute (selon l’axe vertical) à environ 1 mètre par seconde alors que dans le même temps le parapente s’est déplacé horizontalement de 8 mètres pour un parapente d’initiation, à plus de 12 mètres pour les engins de compétition (soit une finesse de 8 à plus de 12).
L’avant de l’aile est appelé le bord d’attaque et l’arrière le bord de fuite. Le bord d’attaque est le côté par lequel l’air entre dans les alvéoles de l’aile.
On appelle « caisson » la partie de l’aile située entre deux points d’attache de suspentes et « alvéole » celle située entre deux cloisons internes.
La partie supérieure est appelée l’extrados et la partie inférieure l’intrados.
Aile mono-surface[modifier | modifier le code]
Plusieurs constructeurs (Ozone6, Niviuk7, AirDesign8) proposent des voiles mono-surface, c’est-à-dire des ailes ne comprenant qu’un plan porteur.
Il existe des plans open-source permettant de réaliser sa voile mono-surface à bas coût. Ce type de voile permet un allègement de la voile ainsi qu’un prix de revient inférieur9,10. Suspentes
L’aile est reliée à la sellette par les suspentes et les élévateurs. On parle alors d’un « cône de suspentage ». Les suspentes sont de fines ficelles dont le cœur était généralement constitué de kevlar (remplacé de nos jours par des matériaux tel que le dyneema qui sont des polyéthylènes moins fragiles11) et qui sont attachées à de nombreux points de l’aile. Les suspentes ont deux fonctions :
en raison des différentes longueurs de chacune d’elles, elles impriment un calage au profil de l’aile ce qui lui confère ses caractéristiques de vol ;
les suspentes sont reliées par des maillons rapides à des élévateurs qui, eux-mêmes, sont reliés à la sellette par des mousquetons de sécurité. Une suspente peut supporter un poids d’environ 80 à 200 kg avant de se rompre11. La multiplicité des suspentes permet en théorie de supporter plusieurs milliers de kilogrammes. Les suspentes sont néanmoins fragiles, car les matériaux comme le kevlar supportent très mal les pincements, et il n’est pas rare que, au décollage, un accrochage dans une racine ou un caillou saillant entraîne la rupture de l’une d’entre elles.
Sur les ailes modernes, certaines suspentes sont colorées selon leurs emplacements sur l’aile, pour faciliter les manœuvres. Les freins (ou commandes) sont maintenant systématiquement mis à part, ainsi que les « A » (pour « avant », premières séries de suspentes en partant du bord d’attaque de l’aile), et ce même sur les voiles « école ». On distingue sur la photo les freins en rose, les avants en jaune simple, les deux séries de « B » (suspentes articulant le milieu de l’aile) en rouge et bleu, et les arrières en jaune fluo.
Le diamètre des suspentes et leur nombre ont une incidence directe sur la traînée et les performances d’un parapente. Plusieurs concepteurs travaillent à diminuer leur nombre et réduire leur diamètre. Certains modèles sont commercialisés avec trois, voire seulement deux, rangées d’élévateurs au lieu de quatre, permettant l’économie de plusieurs dizaines de mètres de suspente.
En compétition, les suspentes non-gainées sont utilisées depuis plusieurs années. Elles ont l’avantage d’être plus fines et d’opposer moins de résistance à l’air, mais elles sont plus fragiles du fait de l’absence de gaine protectrice.
Commandes (ou freins)
Les commandes (aussi appelées freins) sont les poignées qui permettent de diriger le parapente et de gérer sa vitesse par le contrôle de son incidence. Il y en a deux, une à gauche et une à droite, chacune reliée à une drisse, elle-même reliée à quelques suspentes cousues sur sa partie du bord de fuite. Tirer sur les commandes abaisse le bord de fuite, ce qui augmente l’incidence et la portance, ce qui provoque une diminution de vitesse par effet de trainée. Enfoncer les commandes signifie aller jusqu’au décrochage de la voile.
Les commandes ont autant un rôle en gestion de la vitesse air du parapente que directionnel. Les commandes ont aussi un rôle actif dans la gestion des turbulences, voir #Sécurité active.
La tenue des commandes peut se faire en poignée de chasse d’eau, dragonne ou encore avec des tours de freins.
Les pilotes de voltige en parapente utilisent souvent des boules ou des barres pour avoir une meilleure prise sur les drisses.
Accélérateur
L’accélérateur est un dispositif constitué d’une barre actionnée par les pieds reliées aux élévateurs permettant de modifier l’incidence de l’aile. Cette modification d’incidence permet au parapente de gagner de la vitesse, mais elle rend l’aile plus sensible aux turbulences. Généralement l’usage de l’accélérateur dégrade la finesse, la meilleure finesse étant obtenue généralement bras haut. Cependant l’usage de l’accélérateur peut améliorer la finesse sol, par exemple lorsque le pilote se retrouve dans la situation où il est contré par un fort vent de face.
fonctionnement d’un accélérateur
Schéma d’un accélérateur.
Suspentes
Boucle d’attache à la sellette
Crochet d’accroche à la ficelle du barreau
Ficelle principale
Poulies de renvoi
Sangles de redistribution de la traction
Boucle de renvoi
En général, l’accélérateur permet un gain de vitesse de l’ordre de 10-15 km/h pour la plupart des parapentes de série, portant leur vitesse maximale aux alentours de 50 km/h. Les ailes de compétition actuelles dépassent les 60 km/h lorsqu’elles sont accélérées à leur maximum.
Trim
L’afficheur (trim) en parapente fonctionne sur le principe du compensateur utilisé sur les avions et planeurs. Il s’agit d’un dispositif permettant de modifier la longueur des élévateurs arrières afin de modifier le calage de l’aile. Ainsi, lorsqu’on ouvre les trims, on allonge les élévateurs arrières, ce qui réduit la courbure du profil de l’aile et modifie son incidence. Les performances du système de trim sont comparables à celles d’un accélérateur. Toutefois, étant moins commodes à utiliser, puisqu’il faut lâcher les commandes pour faire le réglage, les trims sont de moins en moins utilisés. Par contre, les trims peuvent être réglés avant le décollage pour s’adapter aux conditions de vent, alors que l’usage de l’accélérateur à pied, lui, n’est pas possible dans cette phase. On trouve encore des trims sur les parapentes bi-place pour lesquels l’installation d’un accélérateur n’est pas toujours possible, et sur la plupart des ailes montagne.
Pilotage
Le pilotage s’articule en trois points :
maîtriser la direction ou cap (droite ou gauche) ;
maîtriser l’équilibre de la voilure (interaction avec l’aile), principalement en tangage et roulis, puis aussi indirectement en lacet ;
maîtriser la propulsion (accélérer ou freiner).
Vitesse
Le parapentiste peut faire varier la vitesse de l’aile en actionnant les deux freins en même temps.
Freins relâchés, le parapente volera à sa vitesse maximum, cette vitesse peut être augmentée en utilisant l’accélérateur ou des trims.
La meilleure allure est généralement celle de la finesse maximale, c’est-à-dire le meilleur compromis entre taux de chute (vitesse de chute à l’intérieur de la masse d’air, qui peut elle-même se déplacer vers le haut ou le bas) et vitesse horizontale. C’est à la finesse maximum que le parapentiste peut aller le plus loin (il faut, cependant, tenir compte du vent et adapter sa vitesse : plus vite face au vent et inversement). Elle est obtenue par une certaine position des freins et dépend des caractéristiques aérodynamiques de l’aile.
En freinant davantage, le régime de taux de chute minimum est atteint. C’est là que la vitesse verticale par rapport à la masse d’air est la plus basse.
Si le parapentiste ralentit encore sa vitesse, son taux de chute augmente et il risque le décrochage. Le décrochage est une perte de la portance due à un angle d’incidence trop élevé, résultant souvent d’une vitesse trop faible. L’aile ne vole plus (sa vitesse horizontale est nulle). L’aile reprendra de la portance en diminuant progressivement le freinage. Cette sortie du domaine de vol est encore plus délicate à gérer avec une aile performante qu’avec une aile d’apprentissage.
Virage
Virage en parapente sur le puy de Dôme en France.
Deux éléments complémentaires permettent de faire tourner l’aile : le pilotage sellette et l’action sur les commandes.
Si l’on descend une commande, le bord de fuite s’abaisse de ce côté d’aile, l’incidence augmente ce qui augmente grandement la portance et traînée induite mais moindrement la traînée de forme. En réaction cette moitié d’aile ralentit ce qui enclenche le virage de l’aile.
La réalité fine du pourquoi et du comment du virage en parapente semble très complexe et divise les spécialistes, mais cette description schématique n’en est pas moins exacte : avec la plupart des ailes, cette action sur une commande de frein suffit à obtenir un virage bien coordonné entre les axes de lacet (rotation dans le plan horizontal) et roulis (pendule dans le plan latéral).
Il est également préférable de déplacer son poids dans la sellette avant d’actionner la commande: cette action incline l’aile essentiellement selon l’axe de roulis et du côté où l’on se penche. Cela peut être utile soit pour rectifier un virage désaxé par la turbulence, soit pour optimiser le virage ou son déclenchement sous certaines ailes mal coordonnées au frein seul (enraye l’effet de roulis inverse), soit pour forcer un virage avec beaucoup de roulis initiant une descente rapide, ou au contraire un virage en lacet seul (dit « virage à plat ») limitant la dégradation du taux de chute due au virage et permettant parfois de mieux exploiter les thermiques faibles et larges.
Décollage
Parapentiste en phase de décollage dans une pente depuis le puy de Dôme en Auvergne, France.
Le décollage s’effectue en général dans une pente.
Le parapentiste place son aile à terre, bien étalée (en forme de corolle) et face à la pente. Il s’installe dans sa sellette en veillant bien à respecter les vérifications d’usage (check-list comme en aviation : points d’accrochages de la sellette, casque, radio, pas de clé dans les suspentes et parachute de secours (aiguille et poignée). Il faut qu’il y ait un léger vent qui remonte la pente face à lui pour lui faciliter le décollage et que les conditions météorologiques soient adaptées.
Quand toutes ces conditions sont réunies, il peut commencer la phase de gonflage, qui consiste à tirer sur les élévateurs vers l’avant, ce qui a pour effet de lever la voile au-dessus de sa tête, de façon qu’elle soit en état de vol, pour pouvoir ensuite décoller, soit en courant dans la pente (décollage dynamique), soit en utilisant l’aide du vent (on parlera alors de décollage statique, le pilote n’ayant pas à se déplacer pour créer la vitesse relative).
Treuillage d’un parapente.
On peut aussi décoller en étant tracté par un engin à moteur. Cela peut être un treuil au sol ou un dévidoir sur un véhicule. Cette technique est employée dans les plaines, et demande une mise en œuvre et des connaissances spécifiques.
Notamment, tout écart latéral du pilote par rapport au plan de tracté peut conduire à un verrouillage, le système voile/treuil étant par nature instable latéralement dès qu’il est sous tension.
D-bag
Le D-bag, abréviation de deployment bag, consiste à sauter dans le vide depuis un parapente biplace, la voile étant pliée dans un sac, prête à se libérer et gonfler. Cette technique transpose le parachutisme à la voltige en parapente. Elle fut expérimentée en 2007 par Christophe Waller et Eric Viret. Elle peut aussi être adaptée depuis un pont, un hélicoptère ou une montgolfière.
Une variante est le roll-over où la voile pend dans le vide, le pilote sautant par-dessus.
Atterrissage de parapentes.
Dès qu’on a acquis les bases du décollage et avant de profiter des joies du vol, il faut d’abord apprendre à atterrir, exercice délicat en parapente. En effet, il faut être capable d’atterrir quasiment n’importe où et dans n’importe quelles conditions. En parapente, le principe de l’atterrissage ressemble à son homonyme en avion.
Avant d’avoir décollé, il faut déjà avoir prévu où l’on peut atterrir, sauf en vol de distance.
Phase d’approche
La première phase de l’atterrissage est l’approche. La manœuvre d’approche commence à un point et à une altitude qui dépend de la configuration du terrain et des conditions météorologiques dont le vent. L’objectif final de cette manœuvre est de se retrouver dans une trajectoire face au vent et face au point d’atterrissage choisi et à une distance et une altitude qui vont permettre d’arriver en touchant le sol à l’endroit désiré.
Article détaillé : Prise de terrain.
Phase finale
Dans la dernière branche (appelée aussi la finale), il faut être face au vent pour que sa vitesse par rapport au sol soit la plus faible possible, pour une vitesse air la plus grande possible. En effet, plus la vitesse air est élevée, plus la marge de sécurité par rapport au décrochage est grande. Ainsi, le pilote pourra manœuvrer jusqu’à l’arrêt sans risquer un décrochage. Arrivé à environ deux mètres du sol, on tire progressivement sur les freins jusqu’à les avoir le plus bas possible (mains en dessous des hanches lors du touché des pieds). Cette action convertit la vitesse/air de l’aile (énergie cinétique) en altitude (énergie potentielle), et fait donc remonter légèrement le pilote ; idéalement, le freinage est dosé de telle façon que l’altitude soit simplement constante (en palier). Au sommet de l’arrondi, la vitesse horizontale par rapport au sol est quasiment nulle, et la voile devrait décrocher à ce moment-là. Si la manœuvre a bien été exécutée, à ce moment le parapentiste touche le sol et atterrit comme une fleur. Il continue de freiner son aile pour qu’elle tombe à terre. Il dégage alors la piste d’atterrissage et va soigneusement plier son aile sur le côté de la piste pour qu’elle soit prête pour un prochain vol.
En cas de vent fort, pour éviter de se faire trainer en arrière au sol, il faut affaler la voile en provoquant une fermeture frontale ou une fermeture asymétrique.
Autres techniques
Il existe également des techniques de voltige incluant l’atterrissage, qui consistent à faire des séries de virages très engagés afin de perdre très vite de l’altitude. (Voir 360) Le dernier virage avant de toucher le sol doit être exécuté de telle manière que le parapentiste décrive une trajectoire qui annule complètement sa vitesse horizontale et verticale : toute erreur de trajectoire se solde par la collision à grande vitesse avec le sol. Cette technique n’est pas seulement délicate pour celui qui la pratique mais aussi pour les parapentistes qui sont en phase d’approche, ou les spectateurs en bordure de terrain. Car l’avantage des PTU et des PTL est de pouvoir faire atterrir dans les meilleures conditions de sécurité possibles toute une série de parapentistes relativement rapprochés, qui peuvent ainsi se partager clairement les espaces de perte d’altitude, d’approche et de finale.
Une autre technique pour perdre de l’altitude se nomme « faire les oreilles » (Voir Faire les « oreilles ») :
Oreilles d’un parapente.
les « petites oreilles » ou simplement « oreilles » : il faut tirer les deux suspentes avant (A) latérales reliées à chaque extrémité de l’aile. Cette manœuvre utile en vol pour descendre modérément, elle doit être utilisée avec grande circonspection pour atterrir car elle augmente les risques de décrochage, très dangereux près du sol, en augmentant l’incidence (cf ci-dessus). Une parade à ce risque est de l’utiliser conjointement à l’accélérateur, et de rouvrir l’aile avec beaucoup de précautions (les grands coups de frein pour favoriser la réouverture sont à bannir).
les « grandes oreilles » : technique à utiliser avec beaucoup de prudence, en cas de risque majeur (brusque levée du vent, approche d’un orage…). Il faut cette fois tirer les 2 premières suspentes A (donc 4 au total) de chaque côté. La descente est beaucoup plus rapide qu’avec les petites oreilles. Le parapente est d’autant plus difficile à piloter, et le risque de décrochage est encore accru.
Dans les deux cas, l’action simultanée sur l’accélérateur est conseillée : elle accroît l’efficacité de la figure, en augmentant le taux de chute, et elle éloigne le risque du décrochage.
Quelle que soit la technique des oreilles utilisée, le pilote ne peut plus piloter avec les commandes. Pour faire les virages, il peut uniquement agir sur la sellette – sachant que la maniabilité de l’aile est parfois fortement modifiée (problème d’instabilité spirale, entre autres), cette technique se prête plus facilement au vol droit.
Vol
Le parapentiste qui voudra progresser apprendra à utiliser les courants ascendants afin de remonter et prolonger son vol. Il existe deux types de courants ascendants : les « courants dynamiques » et les « courants thermiques », qui bien souvent se mélangent, et qui ne sont bien sûr jamais aussi simples dans la réalité que tels qu’on les modélise.
Vol thermique
Ascendance thermique.
Le vol thermique consiste à utiliser des courants d’air ascendants (appelés « thermiques », « ascendances », « pompes » ou « bulles ») pour monter.
L’aérologie fait appel à quelques notions physiques :
l’air chaud moins dense est plus léger que l’air froid ;
si l’on considère la différence de température moyenne entre celle au niveau de la mer et celle au niveau de la tropopause, divisé par la hauteur, on obtient une diminution moyenne de la température de la masse d’air avec l’élévation de l’altitude de 0,65 °C tous les 100 m ;
le soleil réchauffe de manière négligeable l’air directement mais le soleil réchauffe le sol de manière variable selon sa nature qui lui ensuite chauffe l’air au contact du sol par conduction ;
lorsqu’une masse d’air au contact du sol est suffisamment réchauffée, sa densité baisse, elle devient plus légère et s’élève si elle est entourée d’air plus froid ;
cette « bulle » d’air s’élève aussi longtemps que l’air environnant est plus froid ;
la « bulle » elle-même se refroidit non pas du fait du contact avec de l’air plus frais avec l’altitude mais du fait qu’avec l’altitude, la pression baisse, la bulle se dilate donc, la dilatation d’un gaz provoque son refroidissement à raison d’environ 1 °C tous les 100 m de manière invariable (le gradient thermique adiabatique vaut g/cP où g = 9,8065 m/s2 est l’accélération de la gravité et cP = 1 006 J/kg/K est la capacité thermique massique de l’air à pression constante) ;
si l’on prend l’hypothèse que le refroidissement de la masse d’air est de 0,65 °C / 100 m (valeur non fixe, on peut avoir un refroidissement suivi d’une remontée puis d’un autre refroidissement suivant le brassage de la masse d’air), la bulle d’air au départ plus chaude mais se refroidissant plus vite que la masse d’air en moyenne, on peut imaginer donc que la bulle d’air finira par trouver un seuil où elle atteindra la température de l’air environnant et s’arrêtera donc de s’élever. On atteint donc le sommet de la colonne thermique ; en fait, la masse d’air ayant dans la réalité un refroidissement variable, le thermique aura donc un plafond variable ;
« thermique bleu » : un thermique bleu est une colonne d’air ascendant qui n’atteindra jamais le niveau de condensation et qui ne se matérialise donc pas dans le ciel ;
« thermique blanc » : la bulle d’air quitte le sol et s’élève ; au départ, elle a un taux d’hygrométrie (humidité contenue dans l’air) relative de x % ; l’air chaud accepte plus d’humidité que l’air froid, la bulle se refroidissant en s’élevant, l’humidité relative de la bulle augmente donc avec l’altitude ; lorsque l’humidité relative atteint 100 %, il y a condensation, c’est la base du nuage ; la condensation libérant de la chaleur, la bulle d’air se refroidit moins vite, ce qui peut accroître la différence de température avec l’air environnant la bulle, et par la même accentuer l’ascension de la bulle ; il se forme un nuage convectif de type cumulus et si la masse d’air le permet jusqu’à un cumulonimbus. On notera que les cumulus congestus et a fortiori les cumulonimbus sont extrêmement dangereux pour les parapentistes. En outre, la réglementation interdit (en général) le vol dans les nuages.
Les libéristes décrivent des spirales en vol, ils centrent leur trajectoire circulaire sur le thermique afin de rester dans le courant d’air ascendant.
Vol dynamique
Parapentiste sur le puy de Dôme en Auvergne, France.
À la différence du vol thermique, le vol dynamique ne requiert pas le réchauffement du soleil pour l’exploitation d’ascendances.
Le vol dynamique (soaring) ou vol de pente consiste à utiliser le vent lorsqu’il rencontre un relief (falaise, montagne…). Face à cet obstacle le vent prend une trajectoire à composante verticale pour le surmonter et crée une zone ascendante dans laquelle les parapentes peuvent monter.
Le site de vol de pente le plus célèbre de France (et le plus fréquenté) est la dune du Pyla sur la côte atlantique. Un flux de vent convecto-dynamique, permet également des vols en dynamique, de même que le vent du nord : la bise. Les meilleurs exemples sont : Mieussy en flux de sud-ouest et Valmorel en vent de nord-ouest à nord-est.
Instruments[modifier | modifier le code]
Radiocommunication
Article détaillé : Radiocommunication aéronautique.
La radiocommunication permet d’être en relation avec d’autres pilotes, d’être encadré par des moniteurs en école ou encore d’écouter les balises indiquant en général la force (moyenne/maxi) et la direction du vent, parfois la couverture nuageuse, la température et l’humidité. Ces balises sont implantées par les clubs ou la Fédération française de vol libre.
En France La fréquence radio de 143,9875 MHz12 en FM est exclusivement réservée à la pratique du vol libre (deltaplane, parapente, etc.), et ne doit donc pas être utilisée pour des messages personnels.
Altimètre
Un Alti-Vario GPS pour parapente.
L’altimètre indique, grâce à la mesure de la pression atmosphérique, l’altitude à laquelle on se trouve. Souvent couplé avec le variomètre, cela fait un alti-variomètre. Réglé au moment du décollage sur l’altitude locale, ou réglé à 0, il permet de connaître soit l’altitude absolue, soit l’altitude par rapport au point de décollage. C’est particulièrement utile pour mesurer la possibilité de revenir au point de départ pour se poser.
Variomètre
Le variomètre indique (grâce à la mesure des différences de pression) la vitesse verticale (en mètres par seconde). Cela permet de savoir si l’on monte ou si on descend et à quelle vitesse. En effet, en l’absence de repères visuels et d’accélération, il est impossible de connaître le sens de déplacement vertical du parapente. Ainsi, lorsque le pilote s’éloigne du relief ou qu’il traverse une zone turbulente, il discerne difficilement s’il monte ou s’il descend, et l’instrument devient fort utile.
GPS
Devenu obligatoire en compétition, puisque c’est sa trace qui sert à valider les parcours des compétiteurs, le GPS indique également la position des balises (ou point de contournement) que le compétiteur doit passer à l’image des bouées dans les régates nautiques. Relié à un alti-vario il permet également d’obtenir des données tactiques, comme l’altitude minimum à atteindre pour pouvoir atteindre la prochaine balise en plané ou la ligne d’arrivée.
En dehors de la compétition le GPS permet de connaître sa position, ce qui peut-être très utile lors de récupération en pleine campagne, ou s’avérer vital en cas de déclenchement de secours. Il permet également de connaître sa vitesse par rapport au sol et d’en déduire la vitesse du vent.
De façon plus anecdotique le GPS permet en déchargeant ces traces sur un ordinateur de partager ces vols avec d’autres pilotes ou bien de revivre ses vols devant son ordinateur, d’analyser ses options tactiques et de préparer ainsi les prochains vols.
Règles de priorité
Parapentistes sur le puy de Dôme en France.
Les règles de priorités13 entre les différentes catégories d’aéronefs sont les suivantes (du plus prioritaire au moins prioritaire) : ballons non dirigeables (montgolfières), planeurs, ballons dirigeables, avions motorisés. Les montgolfières ont la priorité sur les planeurs, les planeurs ont la priorité sur les ballons dirigeables, et ainsi de suite…
Les Planeurs ultra légers (ou PUL) de vol libre appartiennent à la catégorie des planeurs. La suite de cette page concerne uniquement les priorités entre les aéronefs de cette catégorie (planeur, parapente, cage de pilotage, deltaplane…).
Lorsque le relief ne constitue pas un obstacle, les règles suivantes s’appliquent :
l’aéronef avec l’altitude la plus faible – et donc le moins de marge de manœuvre et aucune visibilité de ce qui se passe au-dessus de son aile – a la priorité ;
deux aéronefs doivent se croiser par la droite (chacun tourne vers sa droite pour éviter la collision) ;
lorsque deux aéronefs sont sur une trajectoire convergente, celui qui vient de la droite a la priorité (comme en voiture). L’autre doit alors tourner du côté de son choix pour laisser le passage. Souvent, tourner à gauche laisse plus de marges pour cette manœuvre car les deux aéronefs volent alors dans la même direction et ont une faible vitesse relative l’un par rapport à l’autre ;
le dépassement doit toujours se faire par la droite ;
le sens de rotation dans le thermique est décidé par le premier planeur à y rentrer. Les suivants doivent tous tourner dans ce même sens. Dans un thermique comme ailleurs l’aéronef avec l’altitude la plus faible a la priorité, ce qui implique que si un aéronef en dessous de vous monte plus vite, vous devez vous écarter et éventuellement sortir temporairement du thermique pour le laisser passer.
À proximité du relief et à même altitude, l’évitement se fait toujours par la droite. Le PUL ayant le relief à sa droite ne pouvant pas tourner, il a la priorité. L’autre doit s’écarter du relief pour laisser passer le premier. Le dépassement est interdit.

# Serre_chevalier serre-chevalier serreche serre che parapente serrechevalier ser che station de ski et de plein air sport outdoor Briancon Névache Montgenèvre, col de l’izoard et Lautaret, vallée de la Guisane. 05parapente speed flying apprendre à voler #

 

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